Aeroporto Catullo - Pista 04 - Se durante i decolli gli aerei "VIRANO", perchè le zone del Piano di Rischio sono "PARALLELE", all'asse Pista?

Mercoledì 16 febbraio 2011 ho scritto questo messaggio: "Aeroporti e Piano di Rischio - Aeroporti Italiani tra RESA e PSZ - Comune di Villafranca - I Documenti del Piano di Rischio" e avedo scritto che non avevo tempo di scrivere su http://www.vivicaselle.eu/ perchè avevo scritto che sapevo già cosa fare nel week end, considerato che volevo presentare una Osservazione alla Delibera n° 4 - 2011 del Comune di Villafranca che ha questo oggetto: "VARIANTE PARZIALE AL PRG COMUNALE DI ADEGUAMENTO ALL'ART. 4 'AREE AEROPORTUALI' DELLE NORME TECNICHE DI ATTUAZIONE DEL PIANO D'AREA QUADRANTE EUROPA, L.R.V. 11/04, ART. 48, C. 1 TER. PIANO DI RISCHIO PER LA TESTATA RWY 04 DELL'AEROPORTO VALERIO CATULLO DI VERONA VILLAFRANCA - D.LGS 96/05 E SS MM. E II. - ART. 707".
E oggi (anche se mi è servito più tempo e non solo un week end) quelle Osservazioni alla Variante al PRG di Villafranca le ho finite e le ho anche messe su un CD_ROM di cui qui sotto c'è la copertina.
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Il primo documento su quel CD_ROM ha questo oggetto: "OSSERVAZIONE alla Variante parziale al PRG Comunale di adeguamento all’art. 4 “Aree Aeroportuali” delle “Norme Tecniche di Attuazione” del PIANO d’AREA QUADRANTE EUROPA".
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Il secondo documento trasferito sul CD_ROM ha lo stesso oggetto, ma sono state evidenziate le "20 Osservazioni presentate", delle quali 19 su 20... sono - di fatto - delle domande, che meriterebbero delle risposte. Domande che sicuramente rimarranno senza risposta... ma le domande le ho scritte lo stesso.
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Il terzo documento che ho inserito nel CD_ROM è uno studio di Aero Habitat, che ha questo oggetto: "Aeroporti e rischio terzi - RESA e PSZ" che dovrebbe far capire che prima di regolamentare le zone di rischio all'ESTERNO del sedime Aeroportuale, bisognerebbe adeguare le zone di rischio all'INTERNO del sedime di qualsiasi aeroporto, compreso quello di Verona.
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Ovviamente ho stampato il tutto e - al tutto stampato - ho poi allegato il CD_ROM e ho spedito per raccomandata due copie dell'Osservazione... e qui di seguito riporto le 19+1 domande alle quali, ripeto, sicuramente dalla MAGGIORANZA del Consiglio Comunale di Villafranca non otterrò nessuna risposta... e quindi vediamo se la MINORANZA... le risposte alle domande le chiederanno loro.
OSSERVAZIONE n° 01
Se l’Aeroporto Valerio Catullo è mancante del Decreto di Compatibilità Ambientale… prima di ipotizzare dei prolungamenti della pista… bisogna ottenere la V.I.A. ?
OSSERVAZIONE n° 02
Aumentare i movimenti (decolli-atterraggi) degli aerei senza le “valutazioni ambientali”, incrementa il valore del “rischio” sulle aree contermini all’infrastruttura ?
OSSERVAZIONE n° 03
Prima di indicare ed individuare delle zone di rischio all’esterno del sedime aeropor-tuale, vanno adeguate le zone della “RESA” in testa pista dell’Aeroporto ?
OSSERVAZIONE n° 04
Prima di indicare zone di rischio all’esterno del sedime aeroportuale, devono essere adeguate e aggiornate le zone della “CLEARWAY” in testa pista dell’Aeroporto ?
OSSERVAZIONE n° 05
Prima di indicare zone di rischio all’esterno del sedime aeroportuale, devono essere prima adeguate le zone di “RESA” e “CLEARWAY” in testa pista dell’Aeroporto ?
OSSERVAZIONE n° 06
Se l’art. 4 delle N.T.A. del P.A.Q.E. non è stato ancora applicato integralmente, prima di potenziare l’Aeroporto… non sarebbe il caso di… provvedere in merito?
OSSERVAZIONE n° 07
Perché nella documentazione allegata alla Variante al PRG non è stata riprodotta la mappa con le traiettorie degli aerei in decollo sulla RWY 04 e sulla RWY 22 ?
OSSERVAZIONE n° 08
Se il sentiero di atterraggio inizia a partire dalla fine della CLEARWAY, perché una zona di rischio aeroportuale non può esserle parallela, a partire dalla STRIP?
OSSERVAZIONE n° 09
Perché non vengono aggiornate anche altre zone che determinano vincoli sul territorio quali ad esempio la: Superficie di Salita al Decollo (Take off Climb Surface) ?
OSSERVAZIONE n° 10
Perché le aree della “zona di rischio” da inserire nel P.R.G. non tengono conto delle effettive traiettorie di decollo come queste vengono effettuate all’aeroporto?
OSSERVAZIONE n° 11
Se i decolli sulla RWY 22 sono effettuati con traiettoria con virata, perché una eventuale “zona di rischio” in testa pista dovrebbe essere simmetrica all’asse pista?
OSSERVAZIONE n° 12
Se la pista viene prolungata e la virata in decollo sulla RWY 04 viene anticipata prima della fine pista, viene interessato la parte Est del comune di Villafranca ?
OSSERVAZIONE n° 13
Se gli incidenti aerei accadono preferibilmente in prossimità della pista, non è detto che questo succeda in asse pista e quindi bisogna vincolare tutto il territorio?
OSSERVAZIONE n° 14
L’aumento dei voli e l’incremento capacitivo del traffico sono compatibili con il territorio antropizzato che caratterizza l’intorno dell’Aeroporto Valerio Catullo?
OSSERVAZIONE n° 15
Prima di applicare vincoli sul territorio non sarebbe il caso di valutare e verificare le professionalità gestionali e dei controlli sugli aerei all’Aeroporto Catullo ?
OSSERVAZIONE n° 16
Quanto incide sulla sicurezza del territorio contermine il sedime aeroportuale il non applicare il divieto di Voli Notturni… che questo aeroporto dovrebbe rispettare??
OSSERVAZIONE n° 17
Nella redazione dei piani di rischio i Comuni possono adattare il perimetro e l’estensione delle zone di tutela sulla base della configurazione del territorio ?
OSSERVAZIONE n° 18
Le aree del Piano di Rischio che sono state adottate, rappresentano la soluzione migliore per rispondere alla esigenze di sicurezza dell’intorno dell’Aeroporto ?
OSSERVAZIONE n° 19
Tutto ciò considerato, si osserva che le zone di rischio in testa pista 04 dell’Aeroporto Catullo devono essere definite e come individuate nel sottostante schema.
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OSSERVAZIONE n° 20
Se l’Aeroporto Valerio Catullo è mancante del Decreto di Compatibilità Ambientale, prima di ipotizzare delle varianti al P.R.G. (o P.A.T.) bisogna sanare l’esistente?
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Considerazione finale:
Ricordando quanto dichiarato dalla Commissione Europea Ambiente il 13.01.2010:
“… tutti gli interventi infrastrutturali necessari per lo sviluppo dell’aeroporto “Valerio Catullo” di Verona dall’apertura della pratica EU-Pilot fino al 2024 saranno valutati nell’ambito di una VIA complessiva che avrà per oggetto il Piano di Sviluppo Aeroportuale …”
Ricordando quanto raccomandato dalla Commissione Europea Ambiente:
“… valutare nell’ambito della procedura di VIA sul Piano di Sviluppo Aeroportuale anche tutti gli impatti ambientali verificatesi nel periodo successivo alle modifiche o estensioni autorizzate dopo il 14.3.1999”.
Porgo distinti saluti:
Un cittadino “nativo” di Caselle:
Beniamino Sandrini
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E dato che per predisporre le Osservazioni ho "utilizzato" del materiale di Aero Habitat credo sia doveroso, ricordare una loro news pubblicata qualche giorno fa:
Il 2010 anno positivo per gli aeroporti italiani, ma occorre aggiornare la V.I.A.
E'un dato indiscusso, gli scali italiani hanno registrato un 2010 un incremento di traffico di oltre nove milioni di passeggeri, una crescita di circa il 7% nei movimenti, raggiungendo circa 140 milioni di passeggeri.
Sono tuttavia dati che, nello stesso tempo, evidenziano una criticità e una questione fondamentale per il loro futuro.
Hanno raggiunto e/o superato i vincoli determinati dalle procedure di V.I.A. che avevano autorizzato e pianificato la loro crescita e l'ipotesi di coesistenza tra comunità, aeroporto e territorio circostante.
Quale significato assume la continua crescita degli aeroporti italiani se non viene, per tempo, commisurata con le compatibilità ambientali e le conformità ICAO - ENAC nei termini, ad esempio, dei Piani di Rischio incidenti aerei?
A che punto sono, o sarebbero, le operazioni di adeguamento e/o aggiornamento e/o riformulazione delle procedure di VIA (talora anche delle VAS) dei tanti aeroporti est ovest paralleli all'autostrada A4?Da Torino a Ronchi dei Legionari, con scali che pretendono, vedi Orio al Serio, di superare Linate.
Con Verona Villafranca che propone piani di potenziamento delle rotte ed adeguamento logistico ma attende ancora una VIA.
Che dire poi di Treviso che dopo aver superato 2 milioni/anno di passeggeri pretende altri traguardi senza aver ancora superato la VIA negativa del 2007.
Ma quanti sono gli scali in regola?
Aerohabitat ha cercato invano di ricostruire un quadro delle urgenze ambientali e delle conformità ICAO ENAC (non solo il Piano di Rischio, ma anche RESA a 240 metri e strip area standard, ed altro), senza ottenere una elencazione puntuale e trasparente.
Quali sono le annotazioni "riservate e confidenziali" segnalati negli accordi di programma che hanno autorizzato i singoli Certificati di Aeroporto? Quali ripercussioni potrebbero determinarsi nelle procedure di VIA'
Ecco sarebbe bello che i commenti entusiasti relativi alla crescita del traffico, ai piani di potenziamento potessero trovare altrettanta frenesia nell'analisi per quanto riguarda le compatibilità territoriali e le iniziative, i finanziamenti, a tutela dei cittadini e dell'ambiente.

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http://www.youtube.com/watch?v=yRMcHJqCPV4