Due tre articoli, su "Il caso del contratto tra la Catullo e la compagnia low cost Ryanair" e uno ha anche questo titolo: "Ma quale mercato, i piccoli aeroporti vivono di soldi pubblici"... date un'occhiata e poi ditemi!!!!

Che sul Contratto stipulato tra la Catullo SpA e la Ryanair, qualcuno avrebbe dovuto dare un'occhiata prima, io lo sostenevo da fine del 2010, ma dalla Catullo, nessuna risposta, tanto che ad Agosto 2011 - come ho scritto in questo messaggio: "All'Aeroporto Catullo e "p.c" alla Ryanair: "RICHIESTA di COPIA di DOCUMENTI ai sensi dell'art. 3, 1° comma, del D.Lgs. 195/2005", ho perfino fatto scrivere dal mio Avvocato per avere notizie in merito. Ma ad oggi ancora nessuna risposta, se non leggendo i giornali, dove ieri ho scoperto delle notizie interessanti.

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Avevo fatto scrivere anche dal mio Avvocato, perchè avevo il sospetto, che l'Aeroporto Catullo, invece di incassare soldi li spendesse, mentre nel frattempo sostenevano che avrebbero risolto i buchi nel bilancio. Invece, aumentando i voli, hanno aumentato l'inquinamento e hanno ulteriormente aumentato i buchi nel Bilancio della Catullo SpA.
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Ieri sull'Arena c'era questo articolo: «Angeli rifletta sulle dimissioni», con questo testo:

Il caso del contratto tra la Catullo e la compagnia low cost Ryanair di cui ci siamo occupati nei giorni scorsi fa scoppiare un nuovo caso tra i soci trentini: il contratto capestro che vede l´aeroporto strapagare Ryanair per ogni passeggero portato a Verona (una quindicina di euro di incentivo, il doppio degli altri scali) costa al Catullo 2 milioni l´anno. Insomma, aumentano i passeggeri, ma a costo di continue spese che portano il bilancio sempre più in rosso. Il vicepresidente della Catullo, Pierluigi Angeli di nomina della Provincia di Trento, ha raccontato a Dellai che l´allora presidente Bortolazzi portò in cda il contratto già firmato, senza aver informato i consiglieri o aver dato loro possibilità di intervenire per modifiche. Alla luce di questo, la Uil di Trento attacca il presidente Dellai: «Non ci permettiamo certo di chiedere le dimissioni dell´ex presidente della Provincia di Trento e oggi vice presidente dell´aeroporto Catullo di Verona, Pierluigi Angeli. Lasciamo alla sua sensibilità qualsiasi decisione in merito», afferma in una nota il segretario della Uil del Trentino, Ermanno Monari, intervenendo sulla questione delle perdite dell´aeroporto Catullo. «Certo è che i soldi pubblici investiti dalla Provincia non sembrano oggi godere di ritorni convenienti. Rendere più facilmente raggiungibile un territorio a vocazione turistica come il nostro è un conto - sottolinea Monari - farsi turlupinare da qualche affarista o affermare di essersi trovato solo al momento di approvarlo in Cda un contratto capestro è un altro. Speriamo che la Provincia sia perlomeno più accorta al momento delle nomine future».

E sempre sul Catullo, l'altro ieri la Lega Nord Trentina ha presentato questa interrogazione: Aeroporto Valerio Catullo di Verona: perdite o investimenti per la compartecipazione trentina?

Le recenti notizie dal settore e sulla stampa riguardo alla situazione delle presunte perdite dell’aeroporto Valerio Catullo di Verona non possono passare inosservate, sia perché la Provincia di Trento è socia con le partecipazioni determinate dalle tasse dei trentini, sia nel collegamento con precisi impegni per altri investimenti, come ad esempio la realizzazione di un casello autostradale ad hoc per svilupparne il collegamento con il territorio circostante. Va ricordato, per la sostanza dell’atto ispettivo, che il vice-presidente è il trentino Pierluigi Angeli, già big della politica nostrana, a fronte del fatto che la Provincia Autonoma di Trento è la seconda azionista per importanza e partecipazione.

La situazione attuale sembrerebbe di grande sofferenza, come il quotidiano veronese di gran diffusione avrebbe documentato attraverso vari interventi, uno tra tutti quello di un avvocato veronese il quale con dati che sembrerebbero precisi avrebbe illustrato la situazione di forte difficoltà. Sono sofferenze che portano ricadute sulla geografia economica trentina e che favoriscono l'evolversi di un sistema dipendente dai portafogli della politica, troppo spesso “silenziate” da centri di potere “mangerecci” che amano accendere cerini per nascondere incendi devastanti e costosissimi per la collettività. L’indagine di merito sarebbe stata fatta da alcuni professionisti indipendenti sui recenti bilanci dell’aeroporto veronese, e di quelli di Bergamo, Bologna, Firenze, Napoli e Venezia.

L’aeroporto veronese sembrerebbe avere per il 2010 un margine operativo netto negativo (-10%?) e ciò in concreto vorrebbe dire che “ogni 100 € di ricavi non solo non c'è guadagno, ma c'è una perdita di 10 €!”, mentre dai controlli effettuati la normalità di altri aeroporti farebbe riscontrare un margine positivo tra il 10 e il 20 %.

Una delle critiche che sarebbe emersa a giustificazione dello stato di sofferenza riguarda anche la gestione del personale che avrebbe una “resa” che porta i costi dei servizi a circa 29 milioni di euro, i quali se confermati sarebbero esattamente la metà dei ricavi che si assesterebbero a circa 60 milioni di euro.

Tali dati sono purtroppo di difficile reperibilità anche per l’impossibilità apparente di recuperarli sul sito Web, come sarebbe invece doveroso e come è prassi in altre realtà a partecipazione pubblica, in parte o in toto. La situazione difficile potrebbe essere connessa con gli accordi con la compagnia aerea Ryanair e con la scelta dei voli Low Cost, ma per quanto riguarda la compartecipazione trentina ha bisogno di chiarezza e di trasparenza, nella necessità di investimenti che nel medio e lungo termine abbiano un ritorno documentabile, nella partecipazione o nell’economia locale.

Da ultimo e per inciso, è d’obbligo anche la richiesta di chiarimento sugli eventuali costi della prestazione del vice-presidente, che dovrebbe avere, salvo errori, un ottimo vitalizio d’oro erogato dalla popolazione trentina per la lunga carriera politica in Consiglio regionale e provinciale.Tutto ciò premesso,
si interroga

il Presidente della Provinciaper sapere:
1. se le voci sopra riportate e rese pubbliche da un quotidiano veronese circa le notevoli e continue sofferenze della gestione dell’aeroporto veronese Valerio Catullo sono fondate e, nel merito, quali conoscenze abbia la Giunta provinciale e quali sono le cause note;
2. da quando la Provincia di Trento è azionista nella società in parola, per ogni anno, quali sono stati gli investimenti e quali le rese, sia in valori percentuali sia assoluti e quali le ricadute certificabili che come territorio avremmo avuto da tali investimenti;
3. a fronte delle notizie preoccupanti, rese pubbliche da fonti credibili, quali siano le posizioni della Provincia di Trento, e quale “politica” della gestione a tutela degli investimenti fatti ha attuato il Vice Presidente nominato quale rappresentante per le imponenti quote partecipate;
4. a quanto ammonterebbero le perdite addebitabili e quali i dividendi accordati alla partecipazione societaria per ogni anno di partecipazione societaria;
5. in termini di marketing, quali vantaggi ha portato la compartecipazione imponente della Provincia Autonoma di Trento al sistema Trentino del turismo e dell’economia e quali i vantaggi nel caso di azioni di promozioni mirate all’interno della struttura aeroportuale;
6. quali e quante campagne promozionali sono state effettuate nella struttura, da chi gestite, con quali investimenti pubblici e a chi ascrivibili;
7. quali collegamenti tra aeroporto e territorio sono stati creati, con quali investimenti, con quali rese e verso quali località trentine;
8. a quanto ammontano i compensi/rimborsi o gettoni annui, spettanti al vice presidente dell’aeroporto Catullo, che pur essendo una società gestita, comprende una quota sostanziosa delle quote riconducibili a un investimento pubblico della Provincia stessa.
A norma di Regolamento, si chiede risposta scritta.
Lega Nord Trentino
Cons. Claudio Civettini, Cons. Alessandro Savoi, Cons. Franca Penasa, Cons. Mario Casna, Cons. Luca Paternoster, Cons. Giuseppe Filippin

E poi ho scoperto questo altro articolo: "Ma quale mercato, i piccoli aeroporti vivono di soldi pubblici", in cui si legge questo:

Il professore Michele Boldrin nel suo articolo “Da Alitalia alle frequenze tv: il conflitto di interessi decolla” contestava la presa di posizione di Corrado Passera sui piccoli aeroporti e la loro (utile) chiusura. Marco Giovanniello, esperto del sistema aeroportuale italiano, spiega che in realtà non è il mercato ma sono i sussidi pubblici a mantenere in vita molti scali minori. I cittadini si trovano così penalizzati due volte: come contribuenti e come viaggiatori.

Nel dibattito pro e contro i piccoli aeroporti il nocciolo della questione è l’opportunità del continuare a sussidiare aeroporti e voli, in un periodo in cui il settore pubblico deve ridurre e riqualificare la propria spesa. Il mercato è chiaro e spietato, i grandi aeroporti sono macchine da soldi, mentre al diminuire della dimensione si va via via fin oltre la soglia della perdita strutturale.

Sgombriamo il campo da un possibile equivoco, non parliamo di piccole strutture che sono indispensabili al collegamento di un territorio, come Lampedusa o Pantelleria, ma di aeroporti relativamente vicini ad altri maggiori, di cui sono il doppione in perdita e sussidiato.

La proposta di “chiudere” i piccoli aeroporti, constatato che i loro bilanci sono irrimediabilmente in rosso, è originariamente comparsa nel Libro Bianco commissionato da ENAC nel 2010, è stata ora fatta propria dal Ministro Passera e in realtà non prevede la loro chiusura forzata, ma la fine della spesa che è a carico dello Stato nel mantenerli aperti e il blocco alla costruzione di nuovi, comunque eludendo un tema fondamentale come la periodica ricapitalizzazione a carico degli Enti locali proprietari.

Ai non addetti ai lavori è necessario spiegare che l’offerta di voli da parte delle compagnie aeree e la domanda da parte dei passeggeri si concentrano negli aeroporti più grandi, che sono come la piazza del mercato: tutti i contadini vogliono vendere lì ortaggi e frutta perché tutti i clienti andranno lì, sapendo che c’ è sempre quello che desiderano e ai prezzi migliori. Il grande aeroporto offre voli di tante compagnie in concorrenza per tante destinazioni e più volte al giorno, per questo motivo attira passeggeri anche dalla “catchment area” dei piccoli.

Che cosa resta ai piccoli aeroporti? Se va bene qualche volo per le destinazioni di maggior traffico come Roma o magari Londra, spesso su aerei piccoli che sono meno efficienti e dunque impongono biglietti più costosi. Questo non basta per raggiungere il break-even e allora ci si ingegna per “comprare” traffico, deviandolo dal vicino aeroporto maggiore a suon di sussidi alle compagnie aeree o inventandolo di sana pianta. Ryanair ad esempio è specializzata nell’ effettuare anche i voli più strampalati, purché l’aeroporto paghi, invece di farsi pagare e ricordiamo che alla fine per questi voli pagano la Regione, la Provincia, il Comune, che ripianano il deficit, mentre lo Stato si fa carico dei Vigili del Fuoco, dei poliziotti eccetera, che a causa della bassa attività hanno una produttività risibile e sono un doppione inutile dei colleghi presenti nell’ aeroporto principale.

Boldrin scrive che l’Italia avrebbe terribili collegamenti terrestri e dunque è necessario un numero elevato di aeroporti, ma viaggiando in autostrada fra Malpensa e Treviso si incontrano dapprima Linate e poi Bergamo, Brescia, Verona e Venezia, in pratica un aeroporto ogni 50 chilometri. Sono tutti indispensabili? Il mercato dice no, i bresciani hanno Bergamo e Verona a 30-40 minuti di auto e disertano il proprio aeroporto, per la disperazione delle Autorità che non si rassegnano a non contar nulla in aviazione. Sorprendentemente gli altri sono in attivo.

Alberga, Cuneo, Brescia, Parma, Forlì, Foggia, Salerno, Crotone, Comiso, Oristano, Tortolì non sono indispensabili, avendo ciascuno una buona ed economicamente sana alternativa a poca distanza. Certo nei loro territori si genera un po’ di occupazione, arriva qualche turista in più, il viaggio d’affari per Roma o Milano si abbrevia, ma il gioco non vale la candela e soprattutto l’ assegnazione dei sussidi difficilmente può sfuggire al malaffare che impera nel Paese, come la cronaca insegna. Inoltre se la Regione Puglia paga per i voli a Bari deve pagarli anche a Brindisi, Foggia non vuole essere da meno, Taranto pretende voli commerciali nel suo aeroporto, che ora non ne ha e Lecce si chiede perché sola deve astenersi, anziché ottenere sussidi per far diventare civile l’ aeroporto militare di Galatina. Il risultato sono aerei semivuoti o pieni di passeggeri che approfittano delle offerte speciali, con un costo esorbitante per il settore pubblico. Il gioco dà potere politico e si scatena la corsa al nuovo aeroporto, tutti i politici dissennatamente lo vogliono, se ce l’hanno lo vogliono pompare al massimo e sappiamo che molto spesso le ragioni sono inconfessabili. Promettono meraviglie, ma ci saranno solo perdite ed è bene fermarli.

Altri aeroporti più grandi, come Trapani con Palermo, fanno la tanto auspicata “concorrenza”, ma a che prezzo? Quel che ogni passeggero e compagnia aerea pagano all’ aeroporto è fissato da Enac e ratificato dal Governo, come di norma nelle utility basandosi sulla remunerazione del Regulatory Asset Base. Quindi la “concorrenza” di un aeroporto vicino non porta ad una diminuzione dei prezzi, anzi il doppione e il sovra-investimento che implica portano ad un peggior sfruttamento degli investimenti, le strutture restano sottoutilizzate e non ci guadagna nessuno. E’ poi quasi impossibile volare con profitto con aerei da meno di 100 passeggeri e voli doppione, alla stessa ora da aeroporti vicini, mandano tutti in perdita.

Trapani, nell’esempio, fa concorrenza sussidiando Ryanair, la quale a sua volta sottrae traffico al vettore che atterra a Palermo. I prezzi dei biglietti effettivamente sono più bassi, perché sono sussidiati ed è vero che Alitalia ne risente, deve far pagar meno i suoi voli da Palermo, tuttavia dobbiamo chiederci se ha senso sussidiare i voli Ryanair da Trapani e se è coerente da un lato addossare ai contribuenti gli enormi costi del salvataggio di Alitalia e dall’altro tagliarle le gambe sussidiando i suoi concorrenti, che peraltro non pagheranno in Italia le tasse sui profitti che fanno in Italia.

Il nostro Paese ha bisogno di meno aeroporti e contemporaneamente di migliori aeroporti. La globalizzazione avvantaggia chi è ben collegato con i nuovi mercati e l’ Italia è molto indietro rispetto ai partner-concorrenti europei. Sia i passeggeri che le merci devono fare tappa in Europa o nel Golfo per raggiungere la propria destinazione, nel contempo uomini d’ affari e turisti dei nuovi Paesi non vorranno aggiungere una tappa al loro viaggio e magari si fermeranno nel punto d’Europa dove sbarcano, a Londra, Parigi, Amsterdam, Francoforte, Madrid. Noi rimaniamo tagliati fuori, il nostro peso nello strategico settore dei voli intercontinentali è risibile e regaliamo passeggeri a vettori ed aeroporti altrui.

La priorità strategica dell’aviazione italiana è il miglioramento dei collegamenti con il mondo, non il risparmio di qualche decina di minuti per andare a Roma al Ministero, partendo dall’ aeroporto sotto casa.

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Ma alla Catullo, SpA, qualcuno che VEDEVA, che SENTIVA, che PARLAVA e che FACEVA "qualcosa" c'era - mentre l'allora Presidente firmava i contratti - o... tutti erano impegnati in qualcos'altro affacendati. Ma era quello sopra riprodotto il Consiglio d'Amministrazione della Catullo SpA, mentre AUMENTAVA e CRESCEVA... il BUCO nel BILANCIO?
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O mentre l'allora Presidente della Catullo SpA firmava i contratti - che avrebbero aumentato i debiti - oltre a NON VEDERE, a NON SENTIRE, a NON PARLARE, i componenti del Consiglio d'Amministrazione si TURAVANO il NASO e a prescindere... poi votavano?

AGGIORNAMENTO:
Su Aero Habitat di oggi altro articolo in tema: "Ancora sul co-marketing, stavolta sulle rotte da Ronchi dei Legionari e della Puglia" in cui si legge:

Solo qualche giorno addietro i media hanno rilanciato l'apertura di due nuove destinazioni Ryanair dallo scalo di Ronchi dei Legionari. Sono Barcellona e Bari, e l’aeroporto di Brazzà potrà aggiungere altre destinazioni alle sette già operative da parte della low cost irlandese. Le altre mete riguardano Londra, Bruxelles, Birmingham, Duesseldorf, Valencia, Trapani, Cagliari. Quanto costano alla Regione FVG questi nove voli Ryanair, Qual è il soggetto, la società, l'ente regionale che sottoscrive gli accordi di co -marketing con il maggior vettore low cost europeo?

Ma se la Regione Friuli Venezia Giulia, che controlla al 100% la società esercente dello scalo Isontino, sembrerebbe considerare gli accordi di co - marketing ed equivalenti una notizia riservata se non confidenziale, perciò ignota all'opinione pubblica, altre Regioni rendono del tutto trasparente i finanziamenti ai voli dai loro scali.
E' il caso della regione Puglia.
Qualche giorno addietro, in occasione del festeggiamento per il seimilionesimo passeggero Ryanair dagli scali della Puglia, si chiama Mia Lucia, ha due anni, sbarcata da un volo Bielefeld via Dusseldorf con la famiglia di origini italiane ed ha vinto un soggiorno a Vieste,
L'assessore regionale al Turismo della Puglia Silvia Godelli ha con soddisfazione sostenuto:
"Il regalo più grande però l'ha fatto la Regione Puglia a Ryanair: Abbiamo confermato in sede di bilancio preventivo i 12 milioni di euro di finanziamento per il 2012 ...".
"La compagnia low cost attiverà dalla fine di marzo il Bari-Trieste e il Bari Maastricht: i biglietti in offerta sono in vendita a 9.99 euro ha inoltre ricordato Domenico Di Paola, amministratore unico di Seap, spera che arrivino altre tratte oltre alle 35 già esistenti su Bari e Brindisi".
In sostanza - secondo quanto dichiarato - "l'investimento di 12 milioni di euro della Regione Puglia su Ryanair rappresenterebbe un costo pro capite pari a solo 4 euro per ogni pugliese".
Ecco in definitiva quanto costa Ryanair in Puglia. Ogni anno. Probabilmente con accordi aggiornati annualmente o per periodi definiti.
Sono costi sostenibili dalle finanze Regionali? L'analisi costi/benefici da risultati soddisfacenti? Sono finanziamenti compatibili con la regolamentazione Europea. Complessivamente il sistema regionale del BelPaese quanto spende annualmente per sussidiare scali che altrimenti non raggiungerebbero i volumi di traffico realizzati?
In una fase storica nella quale il settore e le amministrazioni pubbliche devono ridurre e riqualificare la propria spesa non sarebbe opportuno che le destinazioni e le frequenze dei voli fossero determinate da politiche aeroportuali competitive, concorrenziali ed imprenditoriali piuttosto che "sussidiate".