Non sapevo di essere MISOFONO ed essere soggetto alla MISOFONIA... ma adesso capisco il perchè se sento il rumore di un Aereo... mi girano gli... zebedei, sopra tutto se poi il rumore dell'Aereo mi sveglia di notte o al mattino presto.

Non sapevo di essere MISOFONO ed essere soggetto alla MISOFONIA... ma adesso capisco il perchè se sento il rumore di un Aereo... mi girano gli... zebedei, sopra tutto se poi il rumore dell'Aereo... mi sveglia di notte o mi sveglia al mattino presto, prima che suoni la sveglia.

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A quanto pare sono soggetto alla MISOFONIA perchè - come recita questo articolo: "Non sopporti alcuni rumori? Niente paura, sei…creativo" il rumore degli aerei mi creano... "una forma di sensibilità selettiva al suono che alcuni scienziati ritengono collegata a un’esperienza negativa. Quello che per una persona è un suono ordinario potrebbe addirittura far infuriare chi soffre di questa patologia", ma poi dovrei essere contento di essere MISOFONO perchè sarebbe stato... "dimostrato che chi è ipersensibile ai rumori ha anche una maggiore creatività rispetto alla media della gente"   

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Avendo appurato che sono diventato MISOFONO ai rumori degli aerei... vorrei ricordare quanto oggi hanno pubblicato su Aero habitat in una news a titolo: "Aeroporto Bologna: rumore aereo, proibiti atterraggi notturni sulla città" con questo sottotitolo "La mappa acustica dell'aeroporto, tuttavia, non è elaborata con AEDT!" e questo testo:

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Su quale riscontro oggettivo il Direttore ENAC dell'aeroporto di Bologna ha motivato l'Ordinanza n.11/2016 che impone - dal prossimo 10 gennaio dalle ore 23.00 alle ore 6.00 - che gli atterraggi avvengano obbligatoriamente per pista 12? Il provvedimento del Direttore ENAC sarebbe la logica conseguenza di quanto deliberato nella Commissione Aeroportuale sul Rumore ma su quali corrispondenze acustiche? I componenti della Commissione, ovvero la società Aeroporto di Bologna, Enav, Comune di Bologna, Comune di Calderara, Arpa Emilia-Romagna, Ministero dell'Ambiente e AOC (la rappresentanza delle compagnie aeree), avrebbero, dopo aver verificato livelli sonori critici (ma quali ???) nel sorvolo notturno della città, formulare il divieto di acuire tale disagio sui cittadini e residenti. Ma quali sono i supposti "riscontri" considerati oggettivi? Il "modello analitico previsionale INM" che, ad esempio, il Rapporto annuo 2013 della società Aeroporto di Bologna (calcolo ex DM 31-10-1997), così come i "dati acustici desunti dalla rete di monitoraggio del rumore aeroportuale" come è ben noto agli esperti e consulenti materia, nonostante siano stati designati da specifici decreti e regolamenti sono superati dalla realtà procedurale adottata e dall'utilizzo di un modello matematico superato". Ma se il divieto dovrebbe essere applicato sulla "pista 12", i restanti decolli e atterraggi notturni sulla "pista 30" non risolvono comunque la questione. Innanzitutto deve essere rifatta la mappa acustica aeroportuale utilizzando il modello analitico previsionale AEDT, ovvero il calcolo dell' impronta acustica aeroportuale Aviation Environmental Design Tool (AEDT) della stessa Federal Aviation Administration-USA. In sostanza l'adozione dell'AEDT che ha soppiantato e adeguato l'output Integrated Noise Model (INM). La mappa acustica e le curve sonore Lva della zona airside (volo) devono essere supportata da valori congrui di Lva landside con i tempi effettivi di messa in moto e rullaggio a terra degli aeromobili. Non solo una fotografia dei voli dell'anno corrente ma una prefigurazione dei movimenti del masterplan al 2020-2030 e/o quale sia la valutazione di impatto ambientale e/o strategico presentata in ENAC e al Ministero dell'Ambiente e Trasporti. Come è ben noto senza una modelizzazione AEDT anche i report periodici della rete di monitoraggio delle centraline acustiche aeroportuali - riscontri percentuali dei soli aerei in volo con i tracciati radar - non identificano e non rappresentano, comunque, valori Lva adeguati a valutare l'impatto acustico dei cittadini sorvolati in atterraggio e in decollo.

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Ed in merito al problema della MISOFONIA segnalo questo articolo: "Suoni intollerabili e le reazioni fisiologiche"... dove viene riportato che Sappiamo che un rumore può avere effetti extra uditivi agendo e modificando i bioritmi (ovvero aree cerebrali preposte alla coordinazione ed al controllo della cadenza ritmica delle funzioni biologiche): Interferenza  con le fasi del sonno: in particolare con la fase REM (sonno desincronizzato)- A questo seguono effetti fisiologici complessi: OLTRE AL DISTURBO o “ANNOYANCE”, SI RISCONTRANO INTERAZIONI CON: 1° SISTEMA ENDOCRINO - 2° SISTEMA NERVOSO CENTRALE - 3° PSICHE E COMPORTAMENTO - 4° APPARATO CARDIOVASCOLARE - 5° APPARATO GASTROINTESTINALE - 6° APPARATO RESPIRATORIO - 7° APPARATO RIPRODUTTIVO

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Ed in merito al Rumore Aeroportuale ricordo questo altro intervento di Aero Habitat a titolo: "Rumore aeroportuale, procedure di volo, decreti, monitoraggio e realtà" del 2013, con questo testo: 

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Tra mappa acustica e zonizzazione comunale ancora disinformazione. Il rumore aereo a terra e nelle fasi di decollo ed atterraggio è sempre e ancora in primo piano. Anche quando la commissione aeroportuale ha completato il suo lavoro e ratificato la mappa acustica aeroportuale. Anche quando è stata deliberata la zonizzazione acustica dei comuni di sedime e/o coinvolti da un impatto superiore a 60 Lva. Il disturbo arrecato alla popolazione che risiede nelle vicinanze degli aeroporti che è stato standardizzato attraverso norme, decreti e regolamenti, tuttavia, non è mai definitivo. Il volume di traffico aeroportuale, il numero dei voli giornalieri/anno, quello delle direttrici di decollo, sono, inevitabilmente, nel corso degli anni, aumentati. Spesso raddoppiati, talvolta anche decuplicati. Le flotte aeree cambiano. I propulsori migliorano la loro efficienza e, spesso, le emissioni acustiche calano. Tra incremento dei voli e riduzione dell'impatto dei singoli motori, comunque, non impedisce al rumore aereo complessivo di aumentare. Ecco quindi che diventa inevitabile  l'aggiornamento biennale delle mappe acustiche aeroportuali e, in definitiva, una modifica (spesso in peggio) della zonizzazione acustica dei Comuni interessati. Avviene? Quanti sono gli aeroporti che hanno aggiornato la mappa acustica? Quanti comuni impattati da emissioni acustiche superiori a 60Lva hanno aggiornato la zonizzazione acustica? Ma, sopratutto, quante mappe acustiche aeroportuali hanno incorporato il rumore a terra, ovvero il ground noise? Perché c'è confusione tra i riscontri della rete di monitoraggio delle centraline acustiche e la mappa del rumore aereo elaborata dalla modelizzazione acustica matematica INM? A chi giova questo caos interpretativo? E certo che chi potrebbe renderlo trasparente, illustrando la differenza e la diversificata utilità sembra avere interesse a non farlo. La disinformazione regna sovrana.