Se da qualche anno - in merito alle Procedure di VIA degli Aeroporti - sostengo che ENAC non può essere il Controllore e il Controllato, quando su: "Il Fatto Quotidiano" leggo un articolo a titolo: "Aeroporti, l'Ue processa lo strapotere di Vito Riggio", con sopra titolo: "Procedura di Infrazione. Il governo italiano ha due mesi di tempo per spiegare come mai l'Enac decide tutto e vigila su se stesso. Mentre l'Authority Trasporti è senza poteri"... vuoi vedere che avevo ragione... io... me... medesimo?

Pochi minuti fa, via mail dal Comitato Aeroporto di Treviso e dal Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia, mi è stato inviato un file.pdf tratto da: "Il Fatto Quotidiano" e pertanto se leggo un articolo a titolo: "Aeroporti, l'Ue processa lo strapotere di Vito Riggio", con sopra titolo: "Procedura di Infrazione. Il governo italiano ha due mesi di tempo per spiegare come mai l'Enac decide tutto e vigila su se stesso. Mentre l'Authority Trasporti è senza poteri"... vuoi vedere che avevo ragione... io... me... medesimo, visto che è da qualche anno che - in merito alle Procedure di VIA degli Aeroporti - sostengo che ENAC non può essere il Controllore e il Controllato, perchè.... se è ENAC che presenta le procedure di VIA... ENAC non può essere anche l'Ente Pubblico che controlla se gli Aeroporti rispettano la Direttiva VIA.

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La lettera è arrivata come una bomba sulla scrivania del ministro dei Trasporti Graziano Delrio, mettendolo in grandissimo imbarazzo per i motivi che vedremo. La Commissione europea sta preparando una procedura d'infrazione contro l'Italia per la mancata applicazione della direttiva del 2009 (sei anni fa) che regola le tariffe aeroportuali. Questione apparentemente molto tecnica che però contiene una domanda politica assai concreta: chi comanda negli aeroporti italiani? E soprattutto: chi fissa le tariffe che le compagnie aeree (e quindi i passeggeri) devono pagare per decolli e atterraggi in infrastrutture che rappresentano monopoli naturali? 

IL RITRATTO del sistema italiano vergato dai tecnici di Bruxelles è impietoso. Un'analisi molto complessa di leggi, decreti, regolamenti e commi può essere così riassunta. La direttiva n. 12 del 2009 stabilisce che le tariffe devono essere stabilite da un'autorità indipendente, oppure che, se stabilite dal governo, siano impugnabili dalle compagnie aeree davanti all'Autorità indipendente. L'Italia ha nominalmente recepito la direttiva, ma la sta violando platealmente. Nello stesso 2009 infatti, con un decreto legge, ha stabilito che l'Enac (Ente nazionale aviazione civile) definisca con i concessionari degli aeroporti i cosiddetti Contratti di programma, che fissano gli impegni del gestore a investire su infrastrutture e servizi e il relativo quadro tariffario che deve remunerare quegli investimenti. La legge italiana ha stabilito anche che le tariffe fissate dall'Enac con contratti di programma, non sono impugnabili davanti all'Authority dei Trasporti. Una legge del 2012 aveva anche stabilito che la competenza sulle tariffe sarebbe passata all'Authority indipendente al momento della sua entrata in funzione, che risale ormai a gennaio 2014. Ma in una lettera del maggio scorso il governo italiano ha comunicato a Bruxelles che intende lasciare le tariffe subordinate allo strapotere del presidente dell'Enac, Vito Riggio, fino alla scadenza dei contratti di programma: cioè fino al 2020 per gli aeroporti di Milano (Linate, Malpensa e Orio al Serio), fino al 2021 per quelli romani di Fiumicino e Ciampino. Lo strapotere della satrapia aeroportuale di Riggio è da tempo nel mirino dei critici ma gode di una protezione politica blindata. Proprio ieri una interrogazione del senatore M5S Gianni Girotto ha espresso preoccupazione a Delrio per il fatto "che lo stesso ente sia contemporaneamentecontrolloree controllato e quindi inevidente conflitto di interessi". Tempo fa il capo di Ryanair Michael O'Leary, uno dei maggiori clienti degli aeroporti italiani, ha criticato il presidente dell'Enac in modo più ruvido: "Riggio è un'idiota. Cerca di proteggere Alitalia bloccando Ryanair". 

LA PROCEDURA d'infrazione Ue getta sabbia negli ingranaggi di un sistema di potere finora oliatissimo. Riggio è stato messo all'Enac nel 2003 dall'allora ministro dei Trasporti Pietro Lunardi: "Un amico", disse. Malatrasversalità del vecchio democristiano gli ha consentito di passare indenne ogni passaggio d'epoca. Compagno di liceo a Palermo dell'ex leader Cisl Sergio D'Antoni, sindacalista lui stesso, consigliere comunale, deputato, sottosegretario. Un lungo corso politico pendolando tra Roma e la Sicilia, con un alto senso di sè: ha raccontato che nel 1992 "il giorno dell'uccisione di Lima, Falcone mi chiamò per dirmi che mi voleva mettere sotto scorta". Dopo aver conquistato la poltrona Enac se l'è vista confermare dal governo Prodi nel 2007, poi il governo Monti l'ha nominato commissario i nel 2013 il governo Letta l'ha rinominato presidente. È sempre piaciuto a tutti. Ma è con l'ascesa di Matteo Renzi che Riggio ha fatto tombola. Ha pilotato l'amico argentino Eduardo Eurnekian alla conquista dell'aeroporto di Firenze, caro al premier e presieduto dall'amico Marco Carrai. Ha ingaggiato un braccio di ferro conlaregione Toscana per l'allungamento della pista di Peretola. Ma soprattutto ha saputo incastonare questo idem sentire con il giglio magico nella sua ambizione di non essere solo il controllore della sicurezza - vero ruolo dell'Enac - ma il vero e proprio regista di un settore decisivo dell'economia. 

L'ULTIMA SORTITA è stata la raccomandazione a Carrai di annettere - dopo l'aeroporto di Pisa - anche quello di Bologna. Promuove fusioni, propugna privatizzazioni (di cui l'amico Eurnekian è pronto ad approfittare), decide investimenti e tariffe. Tutto contro la legge europea. Adesso tocca a Delrio dare spiegazioni a Bruxelles. Sapendo che dare ragione alla Commissione europea equivarrebbe a un pugno nello stomaco non solo a Riggio ma anche a Carrai e ai suoi amici stretti.

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E se questo sopra riprodotto è il file.pdf che mi è arrivato dal "Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia" ancora più "simpatico" è il file che mi è arrivato dal "Comitato Aeroporto di Treviso" perchè è stato tratto dalla Rassegna Stampa dell'ENAC.

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Evidenziato questo, per ora, ma solo per ora e per restare in argomento e per arrivare all'Aeroporto di verona, segnaliamo anche un articolo pubblicato sulla "Tribuna di Treviso" mercoledì 23 Ottobre 2015, con questo titolo: "La Commissione Ue su Tessera «Infrazione sulle nuove tariffe»" e questo testo:

VENEZIA.

C'è anche l'aeroporto Marco Polo di Venezia, insieme agli hub di Milano e Roma, tra gli scali per i quali la Commissione dell'Unione Europea ha deciso di aprire una procedura d'infrazione per «applicazione non corretta delle norme comunitarie che regolano la procedura di consultazione per la determinazione delle tariffe aeroportuali». La direttiva europea sui diritti aeroportuali stabilisce, infatti, un sistema di gestione degli aeroporti basato sul principio d'indipendenza tra operatori e regolatori. Bruxelles ha quindi deciso di aprire una procedura d'infrazione inviando all'Italia una lettera di messa in mora. L'aeroporto di Tessera, al pari di Malpensa e Fiumicino, dal 2013 – anno in cui è stato sottoscritto il contratto di programma con il ministero dei Trasporti e l'Enac – ha aumentato le la tassa di imbarco. In quell'occasione, alle critiche per gli aumenti tariffari il presidente di Save, Enrico Marchi, ribattè: «Si tratta di una polemica sbagliata. Le tariffe sono rimaste bloccate per quasi dieci anni: non possiamo fare gli scali nei tendoni, per non rimanere indietro rispetto all' Europa servono risorse», concluse. Anche con i nuovi contratti, certificano le statistiche, le tariffe italiane restano sotto la media di quelle praticate negli scali aeroportuali comunitaria». Save ha chiuso il 2014 a 150,6 milioni, con ricavi al +3,5%. A incidere c'è l'aumento di tariffe ed entrate non aeronautiche (+3,1%), ma anche dei passeggeri (+1,4%): 10,7 milioni in totale, di cui 8,5 solo a Venezia. A scendere ci sono solo i movimenti (-3,8%), causa «ottimizzazione dei vettori» e incremento del 3% del riempimento medio degli aeromobili. Nei primi nove mesi di quest'anno, nell'aeroporto Marco Polo sono transitati 6, 8 milioni di passeggeri con un aumento del 2,2% rispetto allo stesso periodo dell'anno passato. Intanto sono a buon punto le trattative per arrivare a una remissione dei contenziosi pendenti tra le società di gestione degli aeroporti di Bergamo e Verona-Brescia (controllato da Save) sull'aeroporto di Brescia Montichiari. È quanto emerso dal confronto tra l'Enac e le società. Il presidente dell'Enac Vito Riggio e il direttore generale Alessio Quaranta hanno preso contatto con i vertici della società di gestione Sacbo dell'Aeroporto di Bergamo e della società Catullo, in qualità di gestore dell'Aeroporto di Verona e di Brescia, con l'obiettivo di dirimere le controversie legate all'Aeroporto di Brescia Montichiari

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http://eurinfra.politichecomunitarie.it/ElencoAreaLibera.aspx